碰撞测试时速多少

碰撞测试的速度并非一个固定数值，而是根据测试类型、法规标准和安全目标动态变化的复杂体系。从全球主流的新车评估规程（NCAP）的正面64公里每小时偏置碰撞，到美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的正面全宽刚性壁障56公里每小时测试，再到更为严苛的侧面柱碰撞和行人保护测试，每个速度值背后都对应着特定的安全考量和工程技术挑战。理解这些速度设定的逻辑，是解读车辆安全性能的关键。

       当我们在汽车广告或评测报告中看到“五星安全”的评价时，背后支撑这一的核心数据之一，往往就是车辆在实验室中以特定速度撞击障碍物的结果。然而，“碰撞测试时速多少”这个问题，看似简单，实则牵涉到一整套严谨、复杂且不断演进的安全评价体系。这个速度值绝非工程师凭空想象的数字，而是综合了现实事故统计分析、人体生物力学承受极限、材料科学与工程实现可能性后的精密设定。它像一把标尺，衡量着汽车制造商在被动安全领域的真实功力。

       今天，我们就深入这个由钢铁、速度与数据构成的世界，系统梳理全球主流碰撞测试中的速度标准，揭示这些数字背后的安全逻辑与演进趋势。

一、碰撞测试速度的基石：法规与评估规程的双轨制

       全球汽车安全测试主要遵循两大体系：一是国家或地区颁布的强制性法规，这是汽车上市销售必须达到的“及格线”；二是由第三方机构或组织发起的新车评估规程（NCAP），它旨在设立更高的“优秀线”，通过公开透明的测试和星级评价，引导消费者选择更安全的车辆，并激励制造商超越法规底线。这两种体系在测试速度上既有重叠，又存在显著差异，共同推动着安全标准的提升。

二、正面碰撞：速度与碰撞形态的博弈

       正面碰撞是道路上最常见的事故形态之一，因此相关测试也最为核心。其中，偏置碰撞和全宽碰撞是两种主要形式。

       在偏置碰撞中，车辆以一定重叠率（通常为百分之四十或百分之二十五）撞击一个可变形或不可变形的壁障。欧洲新车评估规程（Euro NCAP）、中国新车评价规程（C-NCAP）等采用的正面百分之四十重叠可变形壁障碰撞测试，标准速度为每小时六十四公里。这个速度的设定，参考了高速公路常见车速及致命事故的速度区间，旨在模拟较为严重的正面碰撞。而美国公路安全保险协会（IIHS）引入的“小重叠偏置碰撞”（Small Overlap），虽然速度也是每小时六十四公里，但重叠率仅为车宽的百分之二十五，对车辆A柱、前轮和乘员舱完整性的考验更为严酷，被誉为“史上最难”的正面测试之一。

       在全宽碰撞中，车辆的整个前部宽度都参与撞击刚性壁障。例如美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的正面碰撞测试，速度为每小时五十六公里（约合每小时三十五英里）。这种测试更侧重于考察安全气囊、安全带等约束系统在剧烈减速下的协同工作效能。

三、侧面碰撞：从移动壁障到固定柱体的升级

       侧面碰撞由于缓冲区小，对乘员威胁极大。主流测试使用一台移动的、前端形状类似运动型多用途汽车（SUV）前部的可变形壁障，以一定角度撞击静止车辆的侧面。欧洲新车评估规程（Euro NCAP）等机构的测试中，这台移动壁障的速度为每小时五十公里。这个速度模拟了常见的十字路口侧面撞击场景。

       更为严峻的测试是侧面柱碰撞。测试车辆被横向拉动，以每小时三十二公里的速度，让驾驶员一侧的B柱（或指定区域）撞击一根固定不动的刚性柱体。虽然绝对速度不高，但碰撞点集中，对车身结构强度、侧气囊和侧气帘的保护能力提出了极限挑战，常用于评估车辆在滑出路外撞击树木或电线杆等场景下的安全性。

四、追尾碰撞：关注颈部保护的鞭甩试验

       追尾碰撞虽然通常致命性较低，但导致的颈部扭伤（俗称“鞭甩伤”）非常普遍。相关的动态测试并非以整车进行，而是通过模拟碰撞的测试台架来完成。测试中，座椅连同假人被安装在滑车上，滑车以特定的加速度波形进行加速和减速，模拟被追尾时的动力学环境。其速度变化的设计严格遵循生物力学研究，旨在评估头枕和座椅系统对乘员颈部的保护效果，而非追求一个简单的最高撞击速度值。

五、行人保护：低速碰撞下的生命关怀

       碰撞测试不仅关注车内乘员，也日益重视车外行人的安全。行人保护测试通常使用模拟人体腿部、臀部和头部的冲击器，以特定速度撞击车辆前部的不同区域（如保险杠、发动机罩边缘和前风挡玻璃）。例如，对腿部冲击器的测试速度可能在每小时四十公里左右，而对头部冲击器的测试则可能区分 和儿童，并以相应的速度撞击发动机罩的特定区域。这些相对“低速”的测试，恰恰体现了在无法避免碰撞时，通过车辆前端结构的优化设计（如可变形空间、软质材料），最大限度地减轻对行人伤害的人本理念。

六、速度设定背后的科学逻辑

       为什么是每小时六十四公里，而不是六十或七十？这背后是一系列复杂的考量。首先，速度的设定基于大量真实世界交通事故的数据分析，选取的是具有较高发生概率和严重伤害风险的典型速度区间。其次，它需要与假人（生物力学测量设备）的测量能力和伤害评价指标相匹配。目前使用的 Hybrid III 或 THOR 等假人，其传感器和结构设计针对特定的冲击能量范围进行了优化。再者，速度的设定也考虑了测试的可重复性和实验室的可行性。过高的速度可能导致测试结果离散性大，且对测试设备要求极高。

七、速度不是唯一，碰撞形态更为关键

       必须强调，单纯比较测试速度的高低并不能完全代表测试的严苛程度。碰撞形态、重叠率、壁障类型、车辆质量等因素共同决定了传递到乘员舱的能量和冲击方式。例如，每小时六十四公里百分之二十五小重叠偏置碰撞，对车辆结构完整性的挑战，可能远大于更高速度的某种全宽碰撞。因此，看待碰撞测试成绩，必须结合具体的测试项目进行综合判断。

八、主动安全与测试速度的前移

       随着自动紧急制动（AEB）、车道保持辅助（LKA）等主动安全技术的普及，碰撞测试的范畴正在向前延伸。欧洲新车评估规程（Euro NCAP）等机构已经将车辆对行人、骑行者和其他车辆的自动紧急制动效能纳入评价体系。这些测试虽然不以“碰撞”为终点，但会设定车辆与目标物的相对接近速度（如每小时六十公里对静止车辆、每小时四十公里对横穿行人等），以检验系统能否有效避免或减轻碰撞。这标志着安全评价从“撞了之后多安全”向“能否避免碰撞”的范式转变。

九、新能源汽车带来的新挑战

       纯电动汽车因其底部布置有沉重的动力电池包，在碰撞安全上面临新课题。一方面，电池包的存在可能改变车辆的质量分布和碰撞力学特性；另一方面，碰撞后电池系统的完整性（防短路、防火、防电解液泄漏）至关重要。现有的碰撞测试速度标准同样适用于新能源汽车，但测试后的监测项目增加了对电池安全性的长时间观察（如热失控监测）。未来，不排除针对电池包在侧面柱碰撞等极端工况下的安全性，设立更专门或更严苛的测试协议。

十、更高速度的探索与极限测试

       除了标准化的评价测试，汽车制造商和科研机构还会进行更高速度或更特殊形态的极限测试，用于研发和验证。例如，以每小时八十公里或更高的速度进行偏置碰撞，以探索安全技术的边界；或者进行动态翻滚测试，评估车辆顶部强度和约束系统在复杂多角度冲击下的表现。这些测试的数据虽然不一定公开，但为制定未来的标准提供了重要的技术储备。

十一、全球标准的融合与差异化

       尽管全球主流新车评估规程（NCAP）体系有趋同的态势（如都引入小重叠偏置碰撞），但由于各地区道路环境、交通构成（如摩托车、行人比例）、典型事故形态的不同，测试速度和方法仍存在差异。例如，针对行人保护，不同地区对行人体型和测试区域的界定可能不同；针对侧面碰撞，移动壁障的质量和撞击角度也可能调整。这种差异化体现了安全标准“因地制宜”的特点。

十二、消费者应如何正确理解测试速度

       对于普通消费者而言，无需深究每一个测试速度的精确数值。更重要的，是理解以下几点：首先，关注车辆在权威新车评估规程（NCAP）中的整体星级评价及各项细分得分，这比单一速度值更有参考价值。其次，了解车辆是否通过了最严苛的测试项目，如百分之二十五小重叠偏置碰撞、侧面柱碰撞等。最后，认识到碰撞测试是安全的重要一环，但安全驾驶意识、车辆定期维护以及正确使用安全带和安全座椅，同样是不可或缺的安全防线。

十三、未来趋势：从固定速度到自适应场景

       展望未来，随着计算机仿真技术的极度成熟和真实世界数据采集的日益丰富，碰撞测试的范式可能进一步演变。固定速度、固定形态的实验室测试，可能会与基于海量事故数据构建的虚拟仿真测试更深度地结合。未来的“测试”可能不再是几个标准场景，而是基于概率的、覆盖成千上万种不同速度、角度、车型组合的虚拟场景评估。评价标准也可能从“在特定速度下伤害值低于某个阈值”，向“在统计意义上覆盖绝大多数事故场景下的综合风险降低”演进。

十四、速度刻度上的安全追求

       回到最初的问题——“碰撞测试时速多少”？我们已经看到，它是一个从每小时三十多公里到每小时六十多公里的范围，每一个数字都凝结着对生命安全的考量。从法规的最低要求，到新车评估规程（NCAP）的卓越追求，再到制造商内部更高的研发标准，这一系列速度刻度，清晰地标记了汽车工业在被动安全道路上不断攀登的足迹。理解这些速度，不仅是理解一组技术参数，更是理解汽车安全理念如何随着时代、技术和人文关怀而不断进化的过程。在汽车安全这场没有终点的竞赛中，测试速度的每一次微调，都意味着对“零伤亡”愿景的又一次坚实迈进。